به گزارش نمایندگان، ذبیح اله زارع کارشناس مدیریت شهری تهران گفت: کلانشهری با قلب تپنده ترافیک، پس از ۱۷ سال هنوز با سند قدیمی طرح جامع حمل و نقل مدیریت می‌شود. این سند بالادستی که باید نقشه راه توسعه شهری باشد، نه تنها به روز نشده که گفتارهای متناقض مسئولان، پرده از مدیریت سلیقه‌ای و بی‌ثبات در حیاتی‌ترین بخش معیشت شهروندان برداشته است.

بر اساس سند مصوب ۱۳۸۷، تهران باید در سال ۱۴۰۴ به ناوگانی کارآمد با ۱۱ هزار دستگاه اتوبوس مجهز می‌شد. این عدد بر اساس پیش‌بینی‌های علمی تنظیم شده بود تا سهم اتوبوس‌رانی در سفرهای درون‌شهری به ۲۲ درصد برسد؛ نه یک آرزو، بلکه یک «ضرورت» برای نجات تهران از خفقان ترافیک و آلودگی هوا.

اما اکنون در آستانه پایان سال ۱۴۰۴، به جای حرکت بر مدار برنامه، در انبوهی از آمارهای متناقض گم شده‌ایم. از یک سو، شهردار سابق اقای حناچی طی مصاحبه ای در خبرگزاری اذعان کرد که در ابتدای دوره مدیریتش تنها ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال وجود داشته و با اضافه کردن ۱۵۰۰ دستگاه، تنها ۴۰۰۰ دستگاه را تحویل داده است. از سوی دیگر، شهردار فعلی  اقای زاکانی در سخنرانی اسفند ماه ۱۴۰۳ خود از اضافه کردن ۱۴۶۴ دستگاه اتوبوس جدید در ۴۲ ماه گذشته و وعده افزودن ۳۶۴۰ دستگاه در سال ۱۴۰۴ خبر داده است. این اعداد، حتی در خوش‌بینانه‌ترین حالت، با هدف ۱۱ هزار دستگاه فاصله‌ای نجومی دارد.

پرسش اصلی اینجاست: کدام سند و برنامه کلان، مبنای این خریدهای پراکنده و ناپیوسته است؟ تناقض اصلی، نه تنها در گفتار دو شهردار، بلکه در بی‌عملی ساختاری نهادهای نظارتی و اجرایی است. شورای شهر که باید ناظر بر اجرای طرح‌های کلان باشد، در شهریور ۱۴۰۴ به شهرداری ۱۵ روز مهلت داد تا لایحه طرح جامع جدید را ارائه کند، اما پس از گذشت حدود ۷۰ روز، هنوز خبری نیست. این تأخیر طولانی، این پرسش را برمی‌انگیزد که شورا در این ۱۷ سال، دقیقاً بر اساس کدام سند بر خرید اتوبوس نظارت کرده است؟

از سوی دیگر، عملکرد شهرداری‌های اخیر نشان می‌دهد مدیریت حمل و نقل تهران، از جنس «پاسخ به بحران‌های روز» است، نه «برنامه‌ریزی برای آینده». خریدهای جسته و گریخته اتوبوس، بدون پشتوانه طرح به‌روز و علمی، همچون چسباندن پانسمان بر زخمی کهنه است.

برای شکستن این چرخه معیوب، باید به دنبال راهکارهای عملی و نوآورانه بود که هم مشکل مالی و هم مشکل مدیریتی را یکجا حل کند. نخست، تأمین منابع از طریق «تامین مالی جمعی» با ایجاد یک سامانه شفاف برای جمع‌آوری سرمایه‌های خرد مردم که می‌توانند با خرید اوراق بهادار در تأمین مالی خرید اتوبوس‌های جدید شریک شوند. این طرح نه تنها انحصار تأمین مالی از طریق بودجه شهرداری را می‌شکند، بلکه حس مالکیت و مشارکت واقعی شهروندان را ایجاد کرده و شفافیت کامل در هزینه‌کرد منابع را به همراه می‌آورد.

دوم، واگذاری بهره‌برداری به بخش خصوصی با مدل M&O که تجربه آن در شهرهای پیشرویی مانند لندن، سئول و استکهلم نتایج درخشانی داشته است. با شروع فرآیند با واگذاری تدریجی خطوط پرتردد در قالب قراردادهای مدیریت و بهره‌برداری، بخش خصوصی می‌تواند با نوآوری در مدل‌های درآمدی نه تنها هزینه‌های عملیاتی را پوشش دهد، بلکه به سودآوری برسد. این مدل دستاورد دوگانه‌ای دارد: از یک سو سود سهام سرمایه‌گذاران خردی که در خرید اتوبوس مشارکت کرده‌اند پرداخت می‌شود، و از سوی دیگر کیفیت خدمات به دلیل رقابت و نظارت دقیق بر شاخص‌های عملکردی، به شکل قابل توجهی افزایش می‌یابد.

در پایان، واقعیت تلخ این است که شهروند تهرانی نه تنها از ناوگان استاندارد محروم مانده، بلکه حق داشتن یک سیستم برنامه‌ریزی شفاف و پاسخگو را نیز از دست داده است. طرح جامع حمل و نقل ۱۳۸۷ امروز نه یک سند راهنما، بلکه سندی برای محکومیت مدیریت شهری ۱۷ سال گذشته است. راه نجات تنها در تدوین یک برنامه جامع و گام‌به‌گام است که شامل اصلاح قوانین، استقرار سیستم‌های نظارتی الکترونیک و جلب مشارکت بخش خصوصی از طریق تضمین‌های شفاف باشد. مدل ترکیبی «تأمین مالی مردمی» و «مدیریت خصوصی» می‌تواند تهران را از این بن‌بست تاریخی نجات دهد.

انتهای پیام